Эксплуатация паровозов требует наличия определённых элементов железнодорожной инфраструктуры для обеспечения их работы, таких как например водоснабжение, пункты экипировки топливом, маслораздатки, пескосушилки, цеха для промывочного ремонта и т.д., а также наличие такого немаловажного элемента как устройств для организации их разворота.
Ведь согласно требованиям главного документа, в соответствии с которым функционирует вся железная дорога - ПТЭ (Правила технической эксплуатации), движение паровоза тендером вперёд разрешается только на станции при выполнении маневровых передвижений. Ехать же по перегону с поездом тендером вперёд категорически запрещено.
Пассажирский паровоз серии Су выполняет маневры на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев
Современные поездные локомотивы (тепловозы и электровозы), за исключением маневровых машин, для решения этой задачи имеют две кабины управления.
Пассажирский тепловоз серии ТЭП70 заходит под состав поезда №190 сообщением Осташков-С.Петербург. Фото: Алексей Алексеев
Благодаря чему в наши дни локомотивная бригада всегда имеет возможность комфортно управлять локомотивом, имея по ходу движения отличный обзор из кабины при выполнении маневровых передвижений на станции, следуя под состав или из под состава в депо.
Чего не скажешь про паровозную бригаду, когда при выполнении маневровых передвижений по станции, машинисту и его помощнику при движении тендером назад, приходится чуть ли не по пояс высовываться из окна будки паровоза подобно скворцам из своего скворечника, выкручивая назад насколько возможно свою шею.
Вот именно так локомотивной бригаде и приходится следить за свободностью пути и сигналами при езде тендером назад. Фото: Алексей Алексеев
При этом, зачастую наслаждаясь всеми "прелестями" в виде обильных атмосферных осадков и пробирающими до костей сквозняков, чтобы разобрать, что же там творится впереди по ходу движения.
Да и при нормальной то езде обзор из будки паровоза всегда оставлял желать лучшего.
Обзор с рабочего места машиниста на путь в паровозе серии Л. Фото: Евгений Гурылёв
Единственный плюс, который имеет паровозная бригада в отличи от тепловозников и электровозников, так это отсутствие потребности в смене кабин управления при смене направления движения, что тоже является достаточно хлопотной процедурой, выполнение которой требует внимательного выполнения ряда последовательных действий. Управлять тепловозом или электровозом из задней кабины, даже при маневрах, также запрещается согласно ПТЭ. При заезде из депо под состав как правило требуется примерно до 4 раз, а иногда и больше, сменить кабину управления! Особенно неудобно это делать на многосекционных локомотивах, перемещаясь из кабины в кабину по узким проходам машинного помещения.
В дизельном помещении тепловоза серии 2ТЭ116. Фото: Алексей Алексеев
На паровозе, как и на маневровом тепловозе, для этого достаточно лишь развернуть реверс, чтобы привести локомотив в движение в нужном направлении.
Рабочее место машиниста на паровозе серии Л и рукоятка реверса для смены направления движения. Фото: Алексей Алексеев
Но теперь вернемся непосредственно к разговору о том, каким способом можно развернуть паровоз, чтобы следовать по перегону с поездом как и положено, а не тендером вперёд.
Итак, самый первый классический и общеизвестный способ - это разворот паровоза в депо на поворотном кругу, очень впечатляющее зрелище для зевак.
Паровоз серии Л оборачивается на поворотном кругу в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы прошлого века. Фото из архива ВОЛЖД
Для этого во всех депо имелся специальный ответственный работник, который и занимался разворотом паровозов на поворотном круге, он так и назывался "круговоротчик". Сегодня уже далеко не в каждом локомотивном депо остались поворотные круги и веерные корпуса со стойлами, а должность круговоротчика практически ушла с паровозами в прошлое вместе с такими профессиями как и шлакоуборщик, водолив, ламповщик.
Локомотивное депо Великие Луки ТЧ-31. Фото: Алексей Алексеев
Так, а если поворотного круга нет, что тогда делать в этом случае, как развернуть паровоз? Существует ещё два способа разворота паровоза при условии наличия соответствующего путевого развития в депо или на станции. К слову сказать, отсутствие возможности для разворота паровоза, сегодня является довольно частой и непреодолимой проблемой или "гордиевым узлом", для запуска туристических ретро-поездов на новых привлекательных жд направлениях.
Помимо поворотного круга, обернуть паровоз можно и на так называемом разворотном треугольнике - особое путевое развитие железнодорожных или трамвайных путей, позволяющее при выполнении маневровых передвижений по нему, развернуть локомотив на 180 градусов в нужном направлении.
На скриншоте ниже я отметил разворотный треугольник на станции Осташков ОКТ жд, на котором регулярно каждую субботу разворачивается паровоз.
В эпоху паровозной эры разворотные треугольники имелись на всех узловых станциях, где поезда могли менять своё направление с нечётного на чётное и наоборот, отправляясь на примыкающие линии. Напомню вам, что поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют чётную, а на юг и запад — нечётную нумерацию. Подобный треугольник когда-то имелся на станции Соблаго для того чтобы изменять направления поездов, прибывающих на станцию из Осташкова, уходившие далее на селижаровскую ветку на Торжок и в обратном направлении, был разобран на исходе 90-х.
Ликвидация разворотного треугольника в Соблаго, сделала невозможным освоение туристических маршрутов на паровой тяге по селижаровской ветки на Торжок
Возможно и о разворотном треугольнике многие из вас уже всё прекрасно знают и я вам не сказал ничего собственно нового. Но не спешите покидать публикацию, есть ещё один способ разворота паровоза и о нём я конечно же вам расскажу. Догадываетесь о чём может идти речь или же нет?
Выход паровоза серии Су с разворотного треугольника на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев
Третий способ представляет собой тоже одну из разновидностей путевого развития станции - это "петля"
Я попытался вам наглядно её изобразить, сделав скриншот из Яндекс карт всё той же станции Осташков, надеюсь вам здесь всё будет понятным.
Сегодня на станции Осташков такого варианта для разворота на самом деле уже не существует, поскольку была демонтирована большая часть путевого развития "петли", как и не существует больше локомотивного депо Осташков ТЧ-34 где находился поворотный круг. Он был демонтирован когда депо ещё действовало в 1989 году и заменён разворотным треугольником, уложенным на территории самого депо.
Остатки "глухого пересечения" ведущего на деповской разворотный треугольник в ТЧ-34. Фото: Алексей Алексеев
А если нет ни одного из описанных выше возможностей для оборота паровоза, то в крайнем случае, как я уже неоднократно наблюдал, сцепляют между собой два паровоза по схеме "тяни-толкая" (или прицепляют за паровозом тепловоз) и в таком составе обгоняются по станции при манёврах для смены направления движения.
Паровозы серии Л . Локомотивное эксплуатационного депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев
Но такой способ считается очень затратным и экономически неоправданным, поскольку нужно задействовать одновременно два локомотива, а значит и две локомотивные бригады.
Ведь согласно требованиям главного документа, в соответствии с которым функционирует вся железная дорога - ПТЭ (Правила технической эксплуатации), движение паровоза тендером вперёд разрешается только на станции при выполнении маневровых передвижений. Ехать же по перегону с поездом тендером вперёд категорически запрещено.
Пассажирский паровоз серии Су выполняет маневры на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев
Современные поездные локомотивы (тепловозы и электровозы), за исключением маневровых машин, для решения этой задачи имеют две кабины управления.
Пассажирский тепловоз серии ТЭП70 заходит под состав поезда №190 сообщением Осташков-С.Петербург. Фото: Алексей Алексеев
Благодаря чему в наши дни локомотивная бригада всегда имеет возможность комфортно управлять локомотивом, имея по ходу движения отличный обзор из кабины при выполнении маневровых передвижений на станции, следуя под состав или из под состава в депо.
Чего не скажешь про паровозную бригаду, когда при выполнении маневровых передвижений по станции, машинисту и его помощнику при движении тендером назад, приходится чуть ли не по пояс высовываться из окна будки паровоза подобно скворцам из своего скворечника, выкручивая назад насколько возможно свою шею.
Вот именно так локомотивной бригаде и приходится следить за свободностью пути и сигналами при езде тендером назад. Фото: Алексей Алексеев
При этом, зачастую наслаждаясь всеми "прелестями" в виде обильных атмосферных осадков и пробирающими до костей сквозняков, чтобы разобрать, что же там творится впереди по ходу движения.
Да и при нормальной то езде обзор из будки паровоза всегда оставлял желать лучшего.
Обзор с рабочего места машиниста на путь в паровозе серии Л. Фото: Евгений Гурылёв
Единственный плюс, который имеет паровозная бригада в отличи от тепловозников и электровозников, так это отсутствие потребности в смене кабин управления при смене направления движения, что тоже является достаточно хлопотной процедурой, выполнение которой требует внимательного выполнения ряда последовательных действий. Управлять тепловозом или электровозом из задней кабины, даже при маневрах, также запрещается согласно ПТЭ. При заезде из депо под состав как правило требуется примерно до 4 раз, а иногда и больше, сменить кабину управления! Особенно неудобно это делать на многосекционных локомотивах, перемещаясь из кабины в кабину по узким проходам машинного помещения.
В дизельном помещении тепловоза серии 2ТЭ116. Фото: Алексей Алексеев
На паровозе, как и на маневровом тепловозе, для этого достаточно лишь развернуть реверс, чтобы привести локомотив в движение в нужном направлении.
Рабочее место машиниста на паровозе серии Л и рукоятка реверса для смены направления движения. Фото: Алексей Алексеев
Но теперь вернемся непосредственно к разговору о том, каким способом можно развернуть паровоз, чтобы следовать по перегону с поездом как и положено, а не тендером вперёд.
Итак, самый первый классический и общеизвестный способ - это разворот паровоза в депо на поворотном кругу, очень впечатляющее зрелище для зевак.
Паровоз серии Л оборачивается на поворотном кругу в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы прошлого века. Фото из архива ВОЛЖД
Для этого во всех депо имелся специальный ответственный работник, который и занимался разворотом паровозов на поворотном круге, он так и назывался "круговоротчик". Сегодня уже далеко не в каждом локомотивном депо остались поворотные круги и веерные корпуса со стойлами, а должность круговоротчика практически ушла с паровозами в прошлое вместе с такими профессиями как и шлакоуборщик, водолив, ламповщик.
Локомотивное депо Великие Луки ТЧ-31. Фото: Алексей Алексеев
Так, а если поворотного круга нет, что тогда делать в этом случае, как развернуть паровоз? Существует ещё два способа разворота паровоза при условии наличия соответствующего путевого развития в депо или на станции. К слову сказать, отсутствие возможности для разворота паровоза, сегодня является довольно частой и непреодолимой проблемой или "гордиевым узлом", для запуска туристических ретро-поездов на новых привлекательных жд направлениях.
Помимо поворотного круга, обернуть паровоз можно и на так называемом разворотном треугольнике - особое путевое развитие железнодорожных или трамвайных путей, позволяющее при выполнении маневровых передвижений по нему, развернуть локомотив на 180 градусов в нужном направлении.
На скриншоте ниже я отметил разворотный треугольник на станции Осташков ОКТ жд, на котором регулярно каждую субботу разворачивается паровоз.
В эпоху паровозной эры разворотные треугольники имелись на всех узловых станциях, где поезда могли менять своё направление с нечётного на чётное и наоборот, отправляясь на примыкающие линии. Напомню вам, что поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют чётную, а на юг и запад — нечётную нумерацию. Подобный треугольник когда-то имелся на станции Соблаго для того чтобы изменять направления поездов, прибывающих на станцию из Осташкова, уходившие далее на селижаровскую ветку на Торжок и в обратном направлении, был разобран на исходе 90-х.
Ликвидация разворотного треугольника в Соблаго, сделала невозможным освоение туристических маршрутов на паровой тяге по селижаровской ветки на Торжок
Возможно и о разворотном треугольнике многие из вас уже всё прекрасно знают и я вам не сказал ничего собственно нового. Но не спешите покидать публикацию, есть ещё один способ разворота паровоза и о нём я конечно же вам расскажу. Догадываетесь о чём может идти речь или же нет?
Выход паровоза серии Су с разворотного треугольника на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев
Третий способ представляет собой тоже одну из разновидностей путевого развития станции - это "петля"
Я попытался вам наглядно её изобразить, сделав скриншот из Яндекс карт всё той же станции Осташков, надеюсь вам здесь всё будет понятным.
Сегодня на станции Осташков такого варианта для разворота на самом деле уже не существует, поскольку была демонтирована большая часть путевого развития "петли", как и не существует больше локомотивного депо Осташков ТЧ-34 где находился поворотный круг. Он был демонтирован когда депо ещё действовало в 1989 году и заменён разворотным треугольником, уложенным на территории самого депо.
Остатки "глухого пересечения" ведущего на деповской разворотный треугольник в ТЧ-34. Фото: Алексей Алексеев
А если нет ни одного из описанных выше возможностей для оборота паровоза, то в крайнем случае, как я уже неоднократно наблюдал, сцепляют между собой два паровоза по схеме "тяни-толкая" (или прицепляют за паровозом тепловоз) и в таком составе обгоняются по станции при манёврах для смены направления движения.
Паровозы серии Л . Локомотивное эксплуатационного депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев
Но такой способ считается очень затратным и экономически неоправданным, поскольку нужно задействовать одновременно два локомотива, а значит и две локомотивные бригады.
