Внедорожники, лимузины, спорткары и народные автомобили: они могли стать знаменитыми, но так и не получили путевки в жизнь
Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.
ВНИИТЭ-ПТ
Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.
Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.
Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!
Заря
Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».
Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?
ИЖ ЗИМА
В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?
Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.
ИЖ-13 «Старт»
Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!
Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.
Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.
ВАЗ 2101-80
Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.
Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.
ВНИИТЭ-ПТ
Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.
Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.
Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!
Заря
Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».
Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?
ИЖ ЗИМА
В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?
Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.
ИЖ-13 «Старт»
Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!
Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.
Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.
ВАЗ 2101-80
Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.
